我が家のランクル１００はディーゼル５AT（中期）を乗っています。
このATは、本当に出来が悪いと感じてしまう代物です。
ガソリンにはある「フレックスロックアップ」も省かれています。
今回は、巷で話題のロックアップを制御して見ました。
５ATは４ATとは配線が異なります。
・４ATはロックアップソレノイドの「プラスのみ」
・５ATはロックアップソレノイドの「プラス」と「マイナス」
このため５ATは配線をカットするだけでは「断線」を検知して警告灯が点灯するようです。
ECU側にはダミー抵抗を接続しておく必要があると思われます。
今回、試験的に改造した備忘録は下記のとおりです。
・「ECU側」の「SLU+」と「SLU-」は「10kΩ」のダミー抵抗で接続
・「AT側」の「SLU+」は「シガーソケットのプラス」から12Vを接続
・「AT側」の「SLU-」は「シガーソケットのマイナス」からGNDへ接続
・「AT側」の「SLU+」と「シガーソケットのプラス」の間にスイッチを接続
試験結果は下記のとおりです。
・「1st」でロックアップさせても「ロックアップしない」
・「2ndスイッチ」をON状態でロックアップさせると「ロックアップする」（故障の危機！）
・「停車」「ロックアップON」「Dレンジ」「発進」すると「2nd」からロックアップする
・上記状態では「2ndロックアップ」の時にギクシャクする（故障の危険！）
・「Dレンジ」と「ロックアップON」の常用は「回転が低くなり過ぎる傾向」（故障の危険！）
・「自動変速」や「手動変速」は「ロックアップON」状態でも変速する
・「変速」のとき「回転差」が大きいとギクシャクする（故障の危険！）
・「Dレンジ」で減速していくと「ノッキング」し始める（故障の危険！）
・「エンジンブレーキ」は「ロックアップON」では「非常によく効く」ようになる
以上の結果から将来の使い方を考察しました。
・「ロックアップスイッチ」を「排気ブレーキ」の操作レバー的なものを取り付ける
・加速時は「1st」から「2nd」までは「ロックアップをONにしない」
・「3rd」以降は回転数が「1100rpmを下回らない」ように「手動変速」する
・減速時は「1100rpm」を下回ったら「ロックアップをOFF」か「Nレンジ」にする
・理想的な使い方は「3rd以降」で「1100rpm」以上の一定走行時のみだろう。。。
実験をやってみてわかったことは「下手をするとATを壊す」ということです。
MTをまともに乗れない人は、絶対にやってはいけない改造です。
ATのフェールセーフを信じ切って使ってるとATが壊れるのは容易に想像がつきます。
ランクル１００のMTを運転したことはありますが、確かにMTっぽくなります。
もちろんロックアップさせれば燃費は良くなります。
しかし、メーカーの設定は「5th」「65km/h以上」「加速時のみ」という条件です。
何か理由があってこういったセッティングになっています。
改造の試験をしてみてMTがより欲しくなった１日でした。
コメント