ロックアップの手動制御(ランクル100)

我が家のランクル100はディーゼル5AT(中期)を乗っています。

このATは、本当に出来が悪いと感じてしまう代物です。

ガソリンにはある「フレックスロックアップ」も省かれています。

今回は、巷で話題のロックアップを制御して見ました。

5ATは4ATとは配線が異なります。

 ・4ATはロックアップソレノイドの「プラスのみ」

 ・5ATはロックアップソレノイドの「プラス」と「マイナス」

このため5ATは配線をカットするだけでは「断線」を検知して警告灯が点灯するようです。

ECU側にはダミー抵抗を接続しておく必要があると思われます。

今回、試験的に改造した備忘録は下記のとおりです。

 ・「ECU側」の「SLU+」と「SLU-」は「10kΩ」のダミー抵抗で接続

 ・「AT側」の「SLU+」は「シガーソケットのプラス」から12Vを接続

 ・「AT側」の「SLU-」は「シガーソケットのマイナス」からGNDへ接続

 ・「AT側」の「SLU+」と「シガーソケットのプラス」の間にスイッチを接続

試験結果は下記のとおりです。

 ・「1st」でロックアップさせても「ロックアップしない」

 ・「2ndスイッチ」をON状態でロックアップさせると「ロックアップする」(故障の危機!)

 ・「停車」「ロックアップON」「Dレンジ」「発進」すると「2nd」からロックアップする

 ・上記状態では「2ndロックアップ」の時にギクシャクする(故障の危険!)

 ・「Dレンジ」と「ロックアップON」の常用は「回転が低くなり過ぎる傾向」(故障の危険!)

 ・「自動変速」や「手動変速」は「ロックアップON」状態でも変速する

 ・「変速」のとき「回転差」が大きいとギクシャクする(故障の危険!)

 ・「Dレンジ」で減速していくと「ノッキング」し始める(故障の危険!)

 ・「エンジンブレーキ」は「ロックアップON」では「非常によく効く」ようになる

以上の結果から将来の使い方を考察しました。

 ・「ロックアップスイッチ」を「排気ブレーキ」の操作レバー的なものを取り付ける

 ・加速時は「1st」から「2nd」までは「ロックアップをONにしない」

 ・「3rd」以降は回転数が「1100rpmを下回らない」ように「手動変速」する

 ・減速時は「1100rpm」を下回ったら「ロックアップをOFF」か「Nレンジ」にする

 ・理想的な使い方は「3rd以降」で「1100rpm」以上の一定走行時のみだろう。。。

実験をやってみてわかったことは「下手をするとATを壊す」ということです。

MTをまともに乗れない人は、絶対にやってはいけない改造です。

ATのフェールセーフを信じ切って使ってるとATが壊れるのは容易に想像がつきます。

ランクル100のMTを運転したことはありますが、確かにMTっぽくなります。

もちろんロックアップさせれば燃費は良くなります。

しかし、メーカーの設定は「5th」「65km/h以上」「加速時のみ」という条件です。

何か理由があってこういったセッティングになっています。

改造の試験をしてみてMTがより欲しくなった1日でした。

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